Многие коллекционеры очарованы монетами и медалями с изображением железных дорог. И в чем-то они правы: такие нумизматические экземпляры, как правило, выполнены в искусной манере и иллюстрируют историю технологий. Пример – очень редкая памятная медаль 1890 года с изображением шедевра инженерии: тоннеля протяженностью 2.5 мили под Сурамским перевалом, соединяющим Западную и Восточную Грузию.
Старая железная дорога, проходящая через Сурамский перевал. Красная стрелочка указывает на поезд, который держит свой путь по краю пропасти. Картина принадлежит руке Александра Киселева (1891 г.). Сейчас она находится в Третьяковской галерее.
Баку и сообщение между Каспийским и Черным морями
По Туркманчайскому мирному договору (1828 г.) Баку стал частью Российской империи. В 1837 году, здесь появилось первое нефтеперерабатывающее предприятие. Начиная с 1872 года нефть стала добываться в промышленных масштабах, когда Российская империя продала право добычи на аукционе инвесторам. Среди известнейших участников аукциона была семья Ротшильдов и Нобелей.
Цена за право добычи нефти в Баку могла бы сильно возрасти, если бы была проведена железная дорога, ведь без сообщения это предприятие не имеет никакого смысла. Поэтому в том же году была установлена Запорожская железная дорога, которая связывала порт Батуми на Черном море с Баку, где добывали нефть на Каспийском море. Все поезда проходили через Сурамский перевал. Путь был непростым, так как порой уклон от горизонтальной поверхности достигал до 46%, а радиус кривой мог составлять всего лишь 330 футов. По этой причине на такую труднопроходимую местность были внедрены специальные локомотивы серии F, которые были изобретены для Земмеринга (Австрия) – это первая горная железная дорога в Европе.
Благодаря нефтедобыче, Баку быстро стал одним из крупнейших экономических центров. По темпу прироста населения Баку перегнал такие мегаполисы, как Лондон, Париж, Нью-Йорк! Это означало, что в скором времени городу нужны были более частые перевозки для удовлетворения спроса местных жителей.
Серебряная памятная медаль, посвященная открытию Сурамского тоннеля в 1890 году. Гравер Л. Штейнман. Очень редка.
Медаль, посвященная открытию Сурамского тоннеля
Медаль, выпущенная в честь открытия нового тоннеля под Сурамским перевалом 16 сентября 1890 года, знаменовала решение логистической проблемы в регионе. На аверсе изображен поезд, выходящий из тоннеля. Даты постройки железной дороги (1886-1890) указаны рядом с кантом. Две молодые женщины в традиционных костюмах с гербами провинций изображены сидящими на тоннеле (Кутаиси — слева и Тбилиси – справа). Между ними, портрет Александра III в двух венках – дубовом и лавровом, а сверху расположена корона. Надпись на аверсе гласит: «В память открытия Сурамского тоннеля, начатого в 1886 и оконченного в 1890 году». Подпись гравера Л. Штеймана обозначена маленькими буквами в нижней части справа, рядом с железнодорожной линией.
Особенно интересен реверс с изображением схематического маршрута старой и новой линии. Названия станций также обозначены: Малиты, Бежетубани, Цина, Ципа, Пона, Сурам, Михайлово (ныне Кашури). Станции Цина, Пона и Сурам больше не обслуживались на новой железнодорожной линии. Вместо этого, поезд проходил через тоннель и останавливался на станции Квишети, затем возвращался в Михайлово.
В описании реверса указано лицо, ответственное за строительство Сурамского тоннеля: «Работы произведены министерством путей сообщения, начальником работ Д.С.С. Рыдзевским».
Вход в Сурамский тоннель. Открытка, выпущенная около 1900 года.
Сурамский тоннель: шедевр инеженерии
7.258.775 рублей – это первичная стоимость строительства тоннеля протяженностью 2.74 мили, предназначенного для улучшения железнодорожного сообщения. Проект был одобрен и в 1886 году был определен примерный маршрут будущих путей, который получился несколько короче (2.48 мили).
Прежде всего надо было нанять рабочих. В малонаселенном регионе не хватало рабочих рук. Небольшая часть рабочих прибыла из Германии, Швейцарии и Италии. В этих странах строительство трансильванской железной дороги породило целое поколение высококвалифицированных специалистов. Каменщики, лесорубы, механики и другие прибывали из других регионов России, а также из Персии, Османской империи и Греции. Современники отмечают, что одной из трудностей был языковой барьер.
Первым этапом строительства были земляные работы, которые начались на западе с 6 июня 1887 и на востоке с 15 января 1888. На востоке начали копать значительно позже, потому что предусматривалось вырыть всего 0.58 мили, тогда как на западе 1.9 мили. После ручного тяжелого труда, был внедрен механизм, изобретенный немецким инженером Альфредом Брандтом, — гидравлические вращающие дрели. На тот период времени – это была самая современная технология, которая презентовалась на Всемирной выставке в Вене в 1873 году. Публика встретила изобретение с большим скептицизмом, но работа устройства говорила сама за себя. Тоннель был раскопан уже 12 октября 1888 года в 7 утра. Когда обе команды, с запада и с востока встретились, отклонение было совсем небольшим в 1.7 дюйма по вертикали и 5 дюймов по горизонтали, что само по себе было невероятным результатом.
Однако тоннель был слишком маленьким. Так что команде копателей пришлось вручную расширять тоннель до нужного размера. Затем он был облицован гранитом и песчаником.
Работы в тоннеле велись круглосуточно, в три смены по 8 часов или в две смены по 12 часов, в зависимости от тяжести работ.
Немного статистики: строительство тоннеля потребовало 163.8 тон динамита, 699.937 кубов леса, 5.144.711 кубических футов камня, 1.389.915 кубических футов цемента и 1.371.904 кубических футов песка. И около 12.719.218 кубических футов земли было выкопано из тоннеля.
Когда 16 сентября 1890 года Сурамский тоннель был открыт при присутствии царского Министра путей сообщений (Адольф Яковлевич Гюббенет), общая стоимость строительства составляла 5.224.996 рублей, меньше, чем планировалось изначально.
Удвоенное количество поездов благодаря открытию Сурамского тоннеля
Уклон был уменьшен до 28%, а радиус кривой расширен до 492 футов. Это позволило удвоить количество прохождений по железнодорожной линии между Восточной и Западной Грузией.
50 пар поездов современных составов проходят через тоннель каждый день. Только в начале XX века их стало меньше: с 2011 года строилась новая железнодорожная линия, которая должна заменить Сурамский тоннель.
Источник: For Railroad Fans: The Suram Tunnel, 2024.
Перевод Дарьи Романенко, ЦИКЦ.